ممنوعیت سوار شدن مسافر خط هوایی: قوانین و مقررات

حذف یک مسافر نشسته از یک پرواز کامل هواپیمایی یونایتد در 9 آوریل 2017، بحث ها را در مورد مقررات فدرال رزرو بیش از حد خطوط هوایی برانگیخته است. رزرو بیش از حد، پذیرش عمدی یک شرکت هواپیمایی برای رزرو بیشتر از تعداد صندلی های موجود در هواپیما است. رزرو بیش از حد برای خطوط هوایی غیرقانونی نیست و این عمل اغلب اتفاق می افتد. در بسیاری از موارد مسافران از رزرو بیش از حد پرواز اطلاعی ندارند، زیرا «بدون نمایش» یا لغو لحظه آخری فضای کافی برای همه مسافران بلیت شده باقی می گذارد.

وزارت حمل و نقل ایالات متحده (DOT) رزرو بیش از حد را تنظیم نمی کند، به غیر از این که خطوط هوایی را ملزم می کند تا به مسافران اطلاع دهند که پرواز ممکن است بیش از حد رزرو شده باشد. در عوض، مقررات فدرال به فروش بیش از حد می پردازد - عدم پذیرش مسافرانی که بلیط های رزرو شده تایید شده را در پرواز دارند، زیرا صندلی در دسترس نیست. پرواز یونایتد فوق الذکر ممکن است بیش از حد رزرو نشده باشد. گزارش های رسانه ها حاکی از آن است که همه مسافران بلیت شده نشسته اند، و این نشان می دهد که هیچ مشکلی به دلیل رزرو بیش از حد وجود ندارد. با این حال، هنگامی که شرکت هواپیمایی تصمیم گرفت که مسافران خاصی با رزرو تایید شده باید صندلی خود را رها کنند تا جا برای کارمندان خطوط هوایی باز شود، پرواز بیش از حد فروخته شد. این شرکت مخابراتی را ملزم به رعایت قانون فروش بیش از حد DOT کرد (14 C. F. R. قسمت 250، معروف به قسمت 250).

بخش 250 حداقل استانداردهایی را برای رفتار با مسافران خطوط هوایی که رزروهای تایید شده دارند و به دلیل فروش بیش از حد پرواز به طور غیرارادی از سوار شدن (برخوردگی) خودداری می کنند، تعیین می کند. این قانون به حذف مسافران نشسته از یک پرواز بیش از حد فروش نمی پردازد، زیرا این وضعیت به ندرت اتفاق می افتد. در بیشتر موارد، مشکلات ناشی از فروش بیش از حد در قسمت دروازه قبل از سوار شدن مسافر برطرف می شود.

قسمت 250 برای اولین بار در سال 1967 توسط هیئت هوایی مدنی (CAB) صادر شد ، که نظارت بر تنظیم اقتصادی حمل و نقل هوایی در دوره پیشگیری داشت. آیین نامه سال 1967 مستلزم آن بود كه حامل های هوایی (1) قوانین و معیارهای اولویت را برای تعیین كسانی كه مسافرانی كه دارای فضای محفوظ تأیید شده هستند ، تعیین كنند ، باید سوار بر پرواز در یك پرواز بیش از حد محروم شوند.(2) با استثنائات خاص ، جبران خسارت شبانه روزی برابر با ارزش اولین کوپن پرواز باقیمانده ، با حداقل 25 دلار و حداکثر 200 دلار (تقریباً 185 دلار و 1،476 دلار به ترتیب در سال 2017 ، پس از تعدیل تورم) ارائه دهید.(3) بیانیه کتبی را به مسافران آسیب دیده ارائه می دهد که شرایط ، ضوابط و محدودیت های جبران خسارت شبانه روزی را توضیح می دهد. و (4) گزارش پرونده از مسافران غیرمجاز.

آیین نامه 1967 تصریح می کرد که یک مسافر واجد شرایط برای جبران خسارت شبانه روزی در صورتی که قرار باشد وسیله جایگزین حمل و نقل که توسط شرکت حمل کننده ترتیب داده شده بود ، به نقطه بعدی توقف مسافر حداکثر از دو ساعت پس از زمان ورود پرواز اصلی داخلی ، وارد شود. یا چهار ساعت در مورد پرواز بین المللی. از سال 1967 ، قسمت 250 چندین بار اصلاح شده است. اصلاحات اساسی در سالهای 1978 ، 1982 ، 2008 و 2011 رخ داده است.

در اصلاحیه جامع در سال 1978 در قسمت 250 (منتشر شده در 43 ثبت نام فدرال 24277):

• کابین قبل از استفاده از هرگونه اولویت دیگر شبانه روزی ، از داوطلبان درخواست می کند که شبانه روزی را رد کنند. این امر به شرکتهای هواپیمایی اجازه داد تا با مسافران معامله کنند تا از رزروهای تأیید شده خود چشم پوشی کنند. حامل ها می توانند از هر مبلغی یا القاء غیرقانونی ، مانند بلیط رایگان یا ارتقاء خدمات ، پول نقد ارائه دهند.
• کابین نیاز داشت که حامل ها مسافران را جبران کنند که نه تنها برای اولین پرواز باقیمانده ، بلکه برای همه پروازهای اتصال بیشتر در همان روز برنامه ریزی شده اند. حداکثر جبران خسارت کل برای شبانه روزی انکار غیرقانونی 200 ٪ از قیمت بلیط ، با حداقل 75 دلار و حداکثر 400 دلار تعیین شده است.
• اگر شرکت هواپیمایی برای حمل و نقل متناوب قرار باشد که قرار باشد حداکثر دو ساعت پس از ورود برنامه ریزی شده اصلی یا چهار ساعت در مورد پرواز بین المللی وارد شود ، جبران خسارت به نیمی از جبران خسارت گفته شده در بالا ، با حداقل 37. 50 دلار کاهش یافته است. و حداکثر 200 دلار

در سال 1982 ، در آخرین بررسی خود قبل از بسته شدن در اول ژانویه 1985 (47 F ثبت نام 52985) ، CAB قسمت 250 را با اصلاحات زیر حفظ کرد:

• حداقل پرداخت برای شبانه روزی رد شده حذف شد.
• قسمت 250 دیگر در مورد پروازهای بین المللی ورودی اعمال نمی شود.
• در صورتی که یک مسافر از سوار شدن سوار شود تا به مقصد نهایی برسد یا در طی یک ساعت از زمان ورود اصلی ، به مقصد نهایی برسد ، هیچ جبران خسارت لازم نبود.

این آیین نامه تحت بررسی جامع DOT در سال 2008 (76 ثبت نام فدرال 21026) قرار گرفت:

• محدودیت های جبران خسارت به 400 دلار (برای مسافران انتظار می رود از یک تا دو ساعت دیرتر از زمان ورود اصلی وارد شود) و 800 دلار (برای تأخیرهای طولانی تر).
• الزامات شبانه روزی تکذیب شده با استفاده از هواپیما با 30 صندلی یا بیشتر صندلی ، از حداقل 60 صندلی قبلی گسترش یافته است.
• DOT تصریح کرد که قوانین و معیارهای اولویت شبانه روزی هواپیمایی ممکن است شامل عواملی مانند زمان ورود به سیستم مسافر باشد. این که آیا یک مسافر قبل از رسیدن به دروازه عزیمت ، دارای یک صندلی صندلی است. هواپیمایی که توسط یک مسافر پرداخت شده است. وضعیت مکرر پرواز یک مسافر ؛و ناتوانی یا وضعیت مسافر به عنوان یک فرد خردسال همراه.

در سال 2011 ، DOT قانون مصرف کننده خود را صادر کرد ، که در آن حاملان موظف بودند محدودیت هایی را برای کوپن های مسافرتی که برای جبران مسافران پر پیچ و خم استفاده می شود ، فاش کنند. نرخ جبران خسارت به 200 ٪ از کرایه یک طرفه برای تأخیر یک تا دو ساعت ، حداکثر 650 دلار و 400 ٪ برای تأخیرهای طولانی تر با حداکثر 1. 300 دلار دو برابر شد. علاوه بر این ، DOT تعدیل تورم دوسالانه را در محدوده جبران خسارت اتخاذ کرد.

آخرین به روزرسانی نقطه به قسمت 250 در 25 اوت 2015 ، هنگامی که محدودیت ها برای تورم تنظیم شد ، مؤثر شد:

• اگر قرار باشد جایگزین حمل و نقل داخلی که توسط شرکت هواپیمایی ترتیب داده شده است بین یک تا دو ساعت دیرتر از زمان اصلی ورود ، وارد شود ، شرکت هواپیمایی باید مبلغ برابر با 200 ٪ از کرایه یک طرفه را به مسافر بپردازد (از جمله تمام مالیات ها و هزینه های اجباری) ، با حداکثر 675 دلار. در پروازهای بین المللی بدون توقف که از ایالات متحده خارج می شوند ، این حد در شرایطی اعمال می شود که یک مسافر پر پیچ و خم تا چهار ساعت به تأخیر بیفتد.
• اگر حمل و نقل جایگزین تنظیم شده توسط شرکتهای هواپیمایی قرار باشد بیش از دو ساعت دیرتر از زمان ورود اصلی (چهار ساعت در پروازهای بین المللی) وارد شود ، شرکت هواپیمایی باید مبلغ مسافر را معادل 400 ٪ از کرایه یک طرفه بپردازد. حداکثر 1. 350 دلار.